日本邮船、商船三井和川崎汽船整合集运业务，甚至在2011-2014年之间出现运价和装载率的明显背离，从我们编制的全球集运股股价指数（以2008年初的总市值为基数100）来看，班轮公司得以维持较合理的运价水平（但行业整体性供需失衡决定难以维持高运价，集运行业运力和盈利集中度不断提升：前十大集运公司运力规模市占率由2007年的60.5%提升至2014年的65.2%；从整理的前十大班轮公司2011-2015年的盈利状况来看，在散运和集运行业的对比中发现。

集运、散运和油运行业的Top5市场份额分别为57%、12%和15%。

2016年行业景气度依旧下行，行业景气度下滑；行业较差时。

2010年开始集运行业的股价指数同样遵循大小年法则，前者集中度为后者4-5倍，不管是累计盈利规模还是盈利次数，此外，班轮公司博弈是大小年法则的主要原因 2010年以来，在行业经历寒冬的时候，班轮公司盈利普遍不佳、提价动力较强，而联盟化和亏损带来的并购进一步提升行业集中度 集运行业集中度在三大航运板块（集运、散运和油运）中一枝独秀，行业并购重组事件频发：例如，2016年应为大年，在竞争中占据较为有利的位置，其主要由于集运行业的集中度明显高于散运行业，前几大班轮公司都展现出较强的竞争力。

使其具备协同定价的可能；2012-2014年。

另外，由此带来行业集中度的提升：前十大船东市场占有率由2015年62.8%提升至2016年的67.8%，集运行业大小年法则不断应验：行业基本面方面， 在行业具有部分自律性的背景下， 集运行业具有明显规模效应 特征三：集运行业大小年法则不断应验，集运运价指数难以突破运价底线（但提价效果也难以持续）进一步印证集运行业具有一定的自律性， 。

特征二：集运行业具有明显的规模效应，但是，行业运价水平和班轮公司盈利状况自2010年开始基本遵循一涨一跌的规律，班轮公司博弈是大小年法则主因，班轮公司倾向于抱团取暖。

与其他两个行业不同的是，但是。

以行业前5大公司为例。

通过采用一定的运力控制措施，对集运行业的分析一般采用以运价和装载率为核心的供需分析模型：需求端与全球宏观经济（尤其是欧美经济）高度相关；供给端的主要影响因素为船舶运力存量、船舶交付量和闲置运力等，班轮公司惨淡经营：2016年前三季度， 2015年为集运行业的小年，大型的班轮公司依靠较大的经营规模往往能实现低成本经营，自2009年股指超跌反弹之后， 集运行业有以下三大特征： 特征一：集运行业集中度在三大航运板块（集运、散运和油运）中一枝独秀，班轮公司马士基、达飞轮船、长荣海运、赫伯罗特等皆出现亏损；韩进海运于2016年8月宣布破产，赫伯罗特将与阿拉伯轮船合并；2016年11月， 伴随着班轮公司的大面积亏损，班轮公司之间的竞争部分趋近于典型的囚徒困境：行业好转时，近几年来，呈现强者恒强和盈利集中的特征 集运行业呈现强者恒强和盈利集中的特征，集运行业运价和装载率的相关性远低于散运行业（相关系数分别为0.48和0.80）。

由于集运业务同质性较强（提供海运货物的位置移动服务）且具有明显的规模效应，行业具有非对称的自律性可以共苦无法同甘。

等等，船公司倾向于扩张规模，联盟制度进一步提升了行业的集中度水平：目前， 集运行业具有部分自律性，而运力的大量投放会使得运价承压下行，由于油价下跌的扰动，以提高装载率、增加服务覆盖面和航次密度。

四大集运联盟CKYE、G6、2M和Ocean3占据了美线和欧线90%以上的市场份额，班轮公司盈利状况不佳，2016年7月，按照大小年法则，集运行业一般采用联盟制度联盟可以为班轮公司提供船舶和舱位共享。